Bez wielkiego hałasu, komentarzy, ukazują się rozporządzenia wykonawcze do ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - prawo lotnicze. Wśród nich –moim zdaniem dla środowiska paralotniarzy najistotniejsze :
–rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie klasyfikacji statków poiwtrznych( Dz. U. Nr 139, poz. 1333 )
–rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2003 r. w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków i napisów na statkach powietrznych ( Dz. U. Nr 109, poz. 1034 )
–rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 maja 2003 r. w sprawie zdatności statków powietrznych do lotu ( Dz. U. Nr 117, poz. 1108 )
–rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2003 r. w sprawie badania wypadków i incydentów lotniczych ( Dz. U. Nr 132, poz. 1230 )
Proponuję – dla jasności wykładu – zaopatrzyć się w teksty wymienionych rozporządzeń oraz ustawy (dostępne na stronie http://www.prawo.lex.pl).
Zatem – ad rem. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprrawie klasyfikacji statków powietrznych paralotnie, paralotnie z napędem i motoparalotnie zakwalifikowano do statków powietrznych cięższych od powietrza - aerodyn ( §4 pkt 2 ).
W §6 pkt. 14 ( podziałszczegółowy aerodyn ) zdefiniowano paralotnię jako sportowe urządzenia latające bez napędu, przeznaczone do startu z nóg pilota, o powierzchniach nośnych pozbawionych elementów zapewniających im sztywność, sterowane za pomocą zwichrzania tych powierzchni.
W pkt 14 zdefiniowano paralotnie z napędem jako paralotnie z napędem zamocowanym do ciała pilota, wyróżniając w pkt 16 motoparalotnie, określając je jako paralotnie z napędem niezamocowanym do ciała pilota. Na marginesie – paraplan w myśl tych definicji jest motoparalotnią.
Co najistotniejsze, treść§2 pkt 2 rozporządzenia , określająca statki powietrzne, objęte obowiązkiem uzyskania świadectwa zdolności do lotu, ustanowionym wyłącznie przepisami prawa polskiego wymienia jedynie sportowe urządzenia latające - przeznaczone do celów sportowych, rekreacyjnych, pokazowych lub edukacyjnych, sterowane przez przemieszczanie ich środka masy względem powierzchni, na której powstaje siła nośna (lotnie, lotnie z napędem, motolotnie – przypis mój), statki powietrzne kategorii specjalnej oraz bezpilotowe statki powietrzne - statki powietrzne bez pilota, nieprzeznaczone do celów sportowych lub rekreacyjnych, zdolne do lotu autonomicznego programowanego lub zdalnie sterowanego.
Według wykazu klas i kategorii statków powietrznych ( załącznik nr 1 do rozporządzenia ) paralotnie, paralotnie z napędem i motoparalotnie stanowią kategorie klasy – sportowe urządzenia latające przy wyróżnieniu podkategorii jedno – i dwuosobowych. Nie wchodzą natomiast w zakres klasyfikacji podstawowej statków powietrznych. Nastąpiło zatem jednoznaczne rozstrzygnięcie sporu, czy w świetle prawa paralotnia i pochodne jest statkiem powietrznym.
Zapisy rozporządzenia powodują również inną, bardzo istotną konsekwencję – paralotnie, paralotnie z napędem i motoparalotnie nie podlegają obowiązkowi uzyskiwania świadectwa zdatnosci do lotu zatem przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 maja 2003 r. do paralotni i “pochodnych” nie mają zastosowania.
Analiza treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2003 r. w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków i napisów na statkach powietrznych – zwłaszcza §1 pkt 2 w połączeniu z §3 – jednoznacznie wskazuje, iż paralotnie, paralotnie z napędem i motoparalotnie nie podlegają wpisowi do rejestru cywilnych statków powietrznych. Jasno i wyraźnie ...
Novum stanowią zapisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2003 r. w sprawie badania wypadków i incydentów lotniczych w połączeniu z treścią rozdziału 3 ustawy –prawo lotnicze ( art. 134-140 ). Odwołując się wprost do zapisów ustawy można stwierdzić, iż również zdarzenia – wypadki i poważne incydenty lotnicze związane z lotami paralotniowymi będą przedmiotem badania przez Komisję.
Z prawnego punktu widzenia sformułowania ustawy są jednak na tyle nieprecyzyjne, zwłaszcza definicja wypadku lotniczego oraz wyłączenia, że można, wspierając sięzasadami logicznego rozumowania i wykładniącelowościową, zaryzykowaćtwierdzenie, iżwypadki zaistniałe podczas lotów na paralotniach, paralotniach z napędem i motoparalotniach, w trakcie których doszło do poważnych uszkodzeń ciała lub śmierci pilota nie będąprzedmiotem zainteresowania Komisji.
Zważyć trzeba, że w myśl przepisów rozporządzenia poważne uszkodzenia ciała to uszkodzenia ciała odniesione przez osobęw wypadku lotniczym, które spowodowały, że osoba ta wymaga hospitalizacji przez okres dłuższy niż 48 godzin, w ciągu siedmiu dni od chwili odniesienia uszkodzenia ciała, lub doprowadziły do złamania jakiejkolwiek kości, z wyłączeniem prostych złamańnosa, palców rąk lub nóg, lub związane sąz rozerwaniem tkanek, powodującym silne krwawienie, porażenia nerwów, mięśni lub ścięgien, lub związane sąz uszkodzeniami jakiegokolwiek organu wewnętrznego, lub związane sąz oparzeniami co najmniej drugiego lub trzeciego stopnia, obejmującymi więcej niż 5/8 powierzchni ciała, lub związane sąz potwierdzonym faktem oddziaływania biologicznych czynników zakaźnych, substancji toksycznych lub szkodliwego promieniowania.
Śmiertelne uszkodzenie ciała natomiast oznacza uszkodzenie ciała odniesione przez osobęw wypadku lotniczym, którego skutkiem jest śmierćtej osoby, która nastąpiła przed upływem 30 dni od dnia wypadku. Tak szerokie określenie kategorii poważnego uszkodzenia ciała powoduje niebezpieczeństwo istnego zalewu Komisji sprawami wypadków paralotniowych.
Z tych samych względów celowościowych również wypadki lotnicze, polegające na uszkodzeniu, zniszczeniu konstrukcji statku powietrznego, jego zaginięciu lub znajdowania się w miejscu niedostępnym w odniesieniu do paralotni raczej nie będą badane przez Komisję. Dla przykładu – po wpadnięciu na drzewa może zdarzyć się, że paralotnia – statek powietrzny zostanie podarta w taki sposób, ze będzie można mówić o zniszczeniu czaszy, linek, zatem o zniszczeniu konstrukcji statku powietrznego. Zdarzenie takie spełnia kryterium wypadku lotniczego określonego w art. 134 ust. 2 ustawy – prawo lotnicze. Czy zatem Komisja będzie zajmowała się takim przypadkiem ? Osobiście skłaniam się do stwierdzenia, iż badanie wypadków paralotniowych nie będzie stanowić przedmiotu zainteresowania Komisji – chyba że działanie paralotniarza wyczerpie znamiona poważnego incydentu lotniczego, bądź przyczyni się do zaistnienia wypadku lotniczego z udziałem innego statku powietrznego.
Sformułowania ustawy wskazują, iż Komisja zajmować się raczej będzie badaniem wypadków i poważnych incydentów lotniczych statków powietrznych z klasyfikacji podstawowej. Jeżeli ktoś ma kontakt z członkiem Komisji, dobrze byłoby wyjaśnić tą kwestię “u źródła”. Zdarzenia z udziałem paralotniarzy mogą być natomiast (i są! ) przedmiotem zainteresowania organów ścigania.
Tytułem podsumowania : prawo lotnicze dla paralotniarzy staje się jakby bardziej przyjazne, bardziej przejrzyste i zrozumiałe, a rozwiązania w przepisach wykonawczych - jak dotąd - zmierzają w kierunku oczekiwanym przez środowisko.
I tym optymistycznym akcentem kończę, z nadzieją oczekując na kolejne zdroworozsądkowe akty prawne.
Tomasz Kumor 14.09.2003 r.